Excellent club en parfait état

MaxiMgt 27/02/2020

Reçu en 2 jours, en superbe état avec son cover. Je suis une nouvelle fois très satisfait du produit et du service, merci Golfbidder !

As Hurricane Matthew made its way up the east coast of the U.S. in early October, it brought with it record rainfall, a tidal storm surge, and heavy winds. The storm nearly made landfall on Hilton Head Island, S.C., where the LINKS offices are based: Winds reached almost 90 miles per hour and the island received 11 inches of rain. Fortunately, nearly everyone was evacuated off the island and there were no fatalities, although other areas weren’t as lucky.

When the storm passed, the extent of the damage became clear: It was a mess. The enormous task of clearing fallen trees, reopening roads, and restoring utilities began. As soon as possible, crews at dozens of golf courses across the island started the process of cleaning up, dealing with trees, other debris, water and wind damage, and more.

After two months of non-stop work, many of the courses on the island have reopened. The cleanup isn’t finished—there are still huge piles of downed trees lining many roads—but golfers are playing again, and on courses with fewer trees and a more open feeling than they’d ever seen. So for this installment of “Graylyn Goes,” I’m staying home to show you just how much progress has been made and how conditions have changed.

Sea Pines

Just before the storm, Heron Point by Pete Dye and Atlantic Dunes by Davis Love III, both at Sea Pines, had undergone renovations that included widening fairways and removing trees. As a result, relatively few trees integral to the designs came down during the storm. But you definitely note increased visibility across holes and of surrounding homes.

At Harbour Town, trees have always been a crucial element of the strategy. Quite a few fell to the hurricane, but rather than accept the changes, Sea Pines replanted many of the downed trees with mature replacements. This will keep the comparatively short course challenging for the pros who play the PGA Tour’s RBC Heritage Tournament each April. Looking at the perfect conditions now, you can’t believe the course was covered in water and uprooted trees just weeks ago.

Palmetto Dunes

The Arthur Hills course at Palmetto Dunes lost a number of strategically important trees, plus many more along the fairways and rough. The loss of foliage is most apparent on the front nine, where the Hilton Head Range Light Station, the oldest lighthouse on the island, stands proudly behind the 5th green: Before the storm you easily could have missed it altogether.

The Robert Trent Jones course at Palmetto Dunes suffered less damage, but look closely and you’ll see plenty of evidence of where large trees once stood. The view of the ocean from the 10th hole is much improved, but only because the dunes that used to obstruct the view washed out to sea.

The resort’s George Fazio course had the most damage of the three layouts and it is currently still closed with reopening planned for late January.

Heritage Golf Group

The courses in the Heritage Golf Group—Port Royal Golf Club, Shipyard Golf Club, and Oyster Reef Golf Club—lost nearly 3,000 trees. Severe flooding damaged a number of buildings and more than 300 golf cars had to be replaced. Even so, Shipyard and Oyster Reef have reopened, with Port Royal scheduled to return in early January. Post-hurricane, all of the layouts—and particularly the back nine of Oyster Reef—feel much more open than before. “Where previously you stood on a tee and only saw the actual hole you were playing, you are now able to look out and see other holes at Oyster Reef,” says Rick Shoemaker, director of operations for Heritage Golf Collection. “The landscape has forever changed. It’s a double-edged sword for golfers: Their golf balls will go deeper into the tree-lined areas, but they’ll likely be able to find them now.”

As for the other courses on Hilton Head, many have reopened, but all are in various stages of cleanup and recovery. Next time you’re on the island, notice just how much things have changed, and thank every grounds crew member and superintendent you see!

© L’AUTOMOBILE SPORTIVE (30/07/2017)

La reconquête

Aujourd’hui encore, les initiales GTI pèsent beaucoup dans l’image de Volkswagen qui vient de fêter les 40 ans de la Golf éponyme. Mais après avoir connu des hauts et des bas (et débats aussi), la success story aurait pu s’achever à la 5ème génération sans une véritable volonté de reconquête…

Texte : Sébastien DUPUIS Photos : Mathieu BERGER

A l’origine, face aux réticences des responsables commerciaux de Volkswagen, la première Golf GTI ne devait être qu’une série limitée à seulement 5000 exemplaires. Mais l’improbable se produisit. Alors que le monde se remettait à peine d’une crise pétrolière sans précédent et que le Diesel en profitait pour pointer le bout de son nez, la Golf GTI atteignait les 182 km/h avec un petit 1.6L de 110 ch. Des performances qui démodaient d’un seul coup tous les petits coupés sportifs du marché et allaient lancer un véritable phénomène de mode durant une décennie…

Présentée à Francfort en 2003 sous le nom de “GTI Concept” et commercialisée en janvier 2005, la nouvelle et 5ème Golf avait donc la lourde charge de réinstaller la GTI comme une valeur étalon dans la catégorie des compactes sportives, tout en restant fidèle à son homogénéité légendaire. Une tâche ardue car en quelques années seulement, la catégorie des “grosses” GTI va se peupler de prétendantes toutes plus féroces les unes que les autres avec les Alfa Romeo 147 GTA, Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Opel Astra 2.0 Turbo et autre Renault Megane RS…

PRESENTATION

Comme l’originale, qui faisait figure de pionnière, la Golf V GTI est proposée en trois et cinq portes. Elle se caractérise par un look sportif qui ne trompe pas, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, tout en restant d’une sobriété exemplaire. Murat Günak, responsable du design chez Volkswagen à l’époque, souhaitait précisément que la Golf GTI MkV reste fidèle à “l’idée de génie” qui l’avait vu naître. Les habitués de la marque apprécieront donc toujours autant la sobriété du modèle qui ne verse pas dans le look “tuning” contrairement à une Golf 5 R32 plus démonstrative.

Bref, sans trop en faire, la GTI se démarque immédiatement par son style de petite “sportive bourgeoise”, qu’elle a finalement inventé. La Golf GTI affirme ainsi sa personnalité sur le reste de la gamme par petites touches, avec une grille de radiateur noire en nid d’abeille et un cerclage métallique rouge, un spoiler avant spécifique intégrant des feux anti-brouillard, un becquet arrière et une double sortie d’échappement. Ce kit carrosserie était relevé par de superbes jantes alu “Denver” de 17 pouces de diamètre, ou “Detroit” de 18 pouces en option pour mieux remplir les passages de roues. Bien sûr, les 3 lettres mythiques figurent en bonne place sur le hayon et la calandre.

HABITACLE

A l’image du volant en cuir à 3 branches, plat dans le bas de son cercle, du pédalier alu et des sièges baquets estampillés GTI, l’habitacle est bien celui d’une version sportive. Très soignée au niveau de l’ergonomie – les multiples réglages permettent de trouver rapidement une position de conduite agréable – la GTI ne néglige pas non plus le confort ni son statut de haut de gamme. De série, les rebords des sièges sont en cuir et l’habillage du centre est en tissu écossais, comme sur la “vieille”. Les dossiers avec appuie-tête réglables intégrés, soulignent l’esprit de cet intérieur qui se veut à la fois sportif et fonctionnel.

En revanche, la qualité perçue apparaît en baisse par rapport à une Golf 4 GTI en raison de plastiques moins flatteurs. L’ambiance est toujours aussi terne avec le noir omniprésent mais on s’en remet rapidement à l’annonce des équipements fournis en série. L’air conditionné, l’ordinateur de bord multifonctions, le rétroviseur intérieur avec fonction jour-nuit automatique, capteur de pluie, fonctions coming et leaving home, 6 airbags, ESP et l’indicateur de pression des pneus, tout cela était offert dans la dotation de base malgré un tarif qui était, à l’époque, très compétitif !

MOTEUR

La Golf 5 GTI est équipée du moteur 2.0 FSI Turbo EA113, introduit dans l’Audi A3. Dérivé du moteur atmosphérique à injection directe essence(FSI), cette version Turbo se distingue par une série de modifications ayant porté la puissance à 200 ch avec l’originalité de fournir un plateau entre 5100 et 6000 tr/mn. Par rapport à la, décevante, Golf 4 GTI, c’est donc un gain de 50 ch ! Par ailleurs, l’admission à calage variable remplace les 5 soupapes par cylindres de l’ancien 1.8T pour fournir plus de couple à tous les régimes. Comme sur le précédent moteur, la distribution reste à courroie. L’air d’admission est refroidi par un échangeur air/air et le mélange est injecté dans les chambres à l’état homogène, ce qui constitue une différence importante par rapport au moteur 2.0 FSI atmosphérique. Le rapport volumétrique de 10,5:1 de ce moteur turbocompressé par un Borg Warner K03 est au niveau des très bons moteurs atmosphériques du moment, fait inédit pour un moteur turbo. Le retardement du cliquetis est principalement obtenu grâce à l’injection directe. Ce moteur répondant à la norme Euro 4 affiche une consommation moyenne plutôt sobre, variant de 8 litres aux 100 kilomètres en usage normal à plus du double en usage très sportif.

Le nouveau 4 cylindres turbo donne des ailes à la Golf, le 0 à 100 km/h est ainsi effectué en toute décontraction en seulement 7″1. Mêmes progrès côtés reprises, la GTI passant de 60 à 100 km/h en cinquième en 7″5. Même s’il n’a toutefois pas le panache d’un bon bloc atmosphérique à l’approche de la zone rouge le TFSI se montre très à son aise pour déplacer la lourde Golf V GTI qui pèse plus de 1350 Kg (contre 820 au modèle originel !) grâce à son couple de 280 Nm disponible entre 1800 et 5000 tours minute et à sa boîte manuelle à 6 vitesses très bien étagée mais juste un peu lente. Ajoutons que la Golf 5 GTI était la première à recevoir la transmission DSG (Direct-Shift Gearbox) à double embrayage, technologie inaugurée par la Golf 4 R32 juste avant l’Audi TT V6. Disponible en option à 1600 €, elle a su conquérir beaucoup d’adeptes par sa rapidité, malgré une gestion perfectible et des palettes peu pratiques.

Côté sensations, l’insonorisation poussée ne laisse filtrer qu’une légère mélodie dont le timbre est plutôt agréable pour un quatre pattes suralimenté. A bord, on a du mal à deviner la vitesse exacte de déplacement en l’absence de véhicules “témoins” circulant en même temps dans le décor. Bref, cette GTI se montre finalement, comme attendu, très GT dans l’âme mais on aurait aimé un moteur plus démonstratif.

SUR LA ROUTE

Contre toute attente, Volkswagen a relevé le défi de fournir à la Golf GTI un châssis à la hauteur de ses ambitions. Certes, elle reste une traction avant, typée sous-vireuse, et qui plus est affublée de la panoplie complète des aides électroniques du moment, à savoir l’ESP et l’EDS, la fonction antipatinage de VW. Toutefois, l’ordinateur dispose de 2 programmes, permettant de ne pas trop sentir sa présence, sauf en cas extrême. On imagine d’ailleurs que la difficulté de faire passer 200 ch et 28 Mkg aux seules roues avant, sans autobloquant, a imposé aux ingénieurs de recourir à l’électronique. Comme sur ses rivales, l’antipatinage se montre donc indispensable au bon déroulement des opérations. Par ailleurs, la direction assistée électromécanique reçoit une cartographie spécifique qui se distingue entre autres par des couples de rappel ainsi que des forces de braquage plus élevés. Coté suspensions, on apprécie un semblant de confort, bien que le choix des ressorts et amortisseurs des deux essieux s’est porté vers une suspension plus dure et le degré de rigidité de la barre stabilisatrice arrière a été augmenté de 20 %, accompagnant un abaissement de 15 mm de la caisse.

En poussant la Golf aux limites, les quatre roues restent parfaitement rivées au sol, bien aidées par les enveloppes en 225/45 ZR 17. Quant au freinage, il comprend de grands disques ventilés (312 mm) à l’avant, avec de beaux étriers rouges, secondé par un ABS avec répartiteur électronique de freinage. La Golf 5 GTI se montre donc fidèle à ses origines, efficace et sûre, jamais surprenante. Toutefois, pour les amateurs de circuit, sachez que l’électronique demeure toujours active par le biais de l’ESP. S’il ne se fait pas remarquer négativement, le châssis de la Golf V GTI se veut avant tout homogène et sûr, ce qui signifie pas forcément taillé pour les pilotes aguerris.

EVOLUTION

Remplacée dès octobre 2008 par la Golf 6 (avril 2009 pour la version GTI), la Golf 5 reste la génération la plus brève de l’histoire du modèle. Mais si elle a officiellement échappé au restylage, sa plateforme a été très largement réutilisée sur la génération suivante… Pour seules évolutions notables à signaler durant la courte carrière française de la Golf 5 GTI, deux séries limitées dignes d’intérêt : la GTI Edition 30 et la Pirelli (voir encadrés et dossiers respectifs).

En 2007, la Golf GTI va également recevoir en toute discrétion une évolution moteur (code BWA) qui conserve cependant les mêmes valeurs de couple et de puissance mais se distingue par un taux de compression réduit (10,3:1) et diverses améliorations visant à améliorer sa fiabilité. Ainsi, on peut dire que la plupart des problèmes de jeunesse de la Golf 5 GTI sont résolus à partir du modèle 2007 (cf. chapitre suivant).

GTI EDITION 30 En novembre 2006, Volkswagen fête de nouveau l’anniversaire de sa Golf GTI avec une “Edition 30” qui présente plus d’évolutions qu’il n’y paraît. Avec un objectif initial de production limitée à seulement 1500 exemplaires, c’est un total de 2280 voitures qui seront finalement construites dans les 6 coloris disponibles (Tornado Red, Black, Candy White, Reflex Silver, Steel Grey et Diamond Black). En France, ce sont seulement 150 exemplaires qui auront été attribués à VW, tous étant des 5 portes, livrés en rouge avec la boite DSG. Mais le plus gros changement par rapport au modèle standard concerne le moteur qui délivre 30 ch de plus. Il s’agit en fait d’une version assagie du 2.0L TFSI de l’Audi S3 (moteur BYD) et non d’un simple changement de cartographie moteur sur la GTI standard. > Pour en savoir plus, lire notre essai de la Golf GTI Edition 30

GTI PIRELLI Seconde édition spéciale de la Golf V GTI, la Pirelli a été développée en 2007 par Volkswagen Individual. Rendant hommage à la Golf GTI Mk1 Pirelli, elle reprend le moteur de l’Edition 30 et s’équipe de pneus 225/40 R18 – évidemment fournis par Pirelli ! – sur des jantes inédites en alliage de titane. > Pour en savoir plus, lire notre essai de la Golf mkV GTI Pirelli

ACHETER UNE VOLKSWAGEN GOLF 5 GTI

Produite seulement quatre ans, de 2004 à 2008, mais avec un réel succès commercial, la VW Golf 5 GTI n’est pas rare sur le marché de l’occasion. Elle garde toutefois une cote soutenue, plus encore les séries spéciales, le gros du panier se situant dans une fourchette de 7.000 à 10.000 € avec des compteurs affichant entre 100 et 150.000 km. Il ne faut toutefois pas craindre les plus gros kilométrages car la mécanique tient bon lorsqu’elle est bien suivie. Pour avoir l’esprit tranquille, évitez quand même les reprogrammations moteur fantaisistes. Même si le bloc supporte effectivement plus de puissance, la première incidence sera d’accélérer l’usure des divers composants moteur, transmission et châssis.

Hormis la courroie de distribution à faire tous les 150.000 km (ou 10 ans), l’entretien des Golf 5 GTI est tout à fait classique. Préférez les vidanges rapprochées (10.000 km), le turbo vous en sera reconnaissant. Parmi les problèmes bien connus, qui concernent surtout les premiers millésimes (moteur AXX), citons la faiblesse des dump valve et des bobines d’allumage. Si ces interventions n’ont pas déjà été faites, prévoir aussi en préventif le système de récupération de vapeurs d’huile (vanne PCV), le poussoir de la pompe haute pression gérant le décalage des arbres à cames (cam follower) ou encore la pompe à huile. Les pièces elles-mêmes ne sont pas hors de prix, autant en profiter. Côté transmission, rien à signaler pour la boîte manuelle mais la DSG réclame des vidanges rapprochées (60.000 km) sous peine de montrer des dysfonctionnements.

Aucune corrosion n’est heureusement à craindre sur l’ensemble de la carrosserie en revanche l’intérieur vieillit globalement moins bien que sur la Golf 4 (plastiques plus fragiles, ciel de toit qui se décolle, cuir mois épais, etc.). Sur les trains roulants, ce sont surtout les silent-blocs de triangles avant (jeu) et les réglages de géométrie qu’il faut inspecter (une usure irrégulière des pneus est un bon indice).

Comparez les tarifs des assurances pour une VOLKSWAGEN GOLF (5) GTI

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The sexy pictures of Suzy Berhow show that her personality is on the creative side. Berhow is a famous YouTuber known for her gaming, fashion, and different videos. As you look at her photos, get to know about Suzy even more.

Suzanne Berhow’s birthday was on the 3rd of July 1989. She goes by the gamer name Mortem3r due to her videos on KittyKatGaming. Berhow also co-hosts the channels of her husband and friends, and some of these are Table Flip, Steam Train, and Game Grumps.

Berhow has an identical twin named Jean. Like her, Jean is also a YouTuber who owns the Jean Bug channel. Aside from Jean, Berhow has four other siblings whose names are Matt, Joey, Ginger, and Charlie.

Although now that you know that Berhow is not single anymore, it does not cancel the fact that Berhow is hot. Because of her hotness, she became a model for two years.

After that, Berhow settled on YouTube and currently operates on three channels. Her main channel is Mortem3r, where she posts anything about makeup, fashion, tutorials, and the like. Berhow also uses this channel to make Birch Box packages reviews.

Berhow also uses this channel to show off her cats, whose names are Mimi, Otto, and Mochi.

Meeperfish is her other channel. Most of her videos here are cartoons, where Berhow often collaborates with her husband and other people. However, Berhow rarely posts videos here, and nobody knows the exact reason for it.

The KittyKatGaming is her third channel, which is the Game Grump’s Affiliate. In this channel, she often posts videos of herself playing games and other people who collaborate with her.

Berhow often receives credits for helping her husband in his cartoons.

Looking at her in a bikini, you would not think that Berhow has a sense of humor too.

In 2013, her husband and Jon called her a goose as a joke in one episode of Game Grumps.

Berhow also appears on her husband’s channel from time to time. The first video where you can hear her voice is the Pay Your Workers episode, where she busted Barry for pooing when her husband was looking for him.

Her first appearance as a gamer on the Game Grumps channel was the Mario Party 4 Steam Rolled, where Berhow played with the hosts. According to Berhow, she is the Game Grump’s manager.

Berhow busted her ass for being on various channels. Aside from Game Grumps, Berhow is also a co-host of the Table Flip series, where the players and guests play tabletop games.

Berhow met her husband, Arin Hanson, at the anime convention in 2002 and started dating. Arin’s proposal was in 2011, and they tied a knot in 2013.

During the Mental Health Awareness Month in 2014, Berhow raised awareness by revealing that she has been suffering from Bipolar Manic depressive disorder since the age of 14.

Although Berhow has perfect boobs, she is the kind of woman who is supportive and caring to her husband.

parfait

sedato 05/02/2020

Achat de la série et drive C300 en parfait état. délais respecté le jour indiqué. Une vrai notion de service. Clubs puissants, tolérants et agréables, un régal !

Série efficace et accessible

THIBLR 10/04/2014

Série en bon état général. Bonne surprise car notés 6-6-6. Très bon touché et prix attractif. Aujourd’hui je recommande Golf bidder à mes amis ! Livraison sous 2 jours comme prévu, j’avais du mal a y croire.

TaylorMade M3 Driver Review

Any time TaylorMade launches a new premium driver it becomes one of, if not the most, significant product launch of the year and with the M3, there’s a lot to talk about. You can read all about the tech improvements here.

Visually, we feel the M3 is an improvement over M1. The new matte-silver colourway adds a more premium feel, helped with the cutting-edge look of the carbon composite crown and sole pieces. Underneath, the Y-Track adds even more personalisation – there isn’t a player that can’t max out on performance with this driver.

At address, we’d say the new Twist Face is just about visible but not to the point that it looks excessively curved or off-putting. The contrast between face and crown front section, like with previous generations, helps alignment.

RELATED: TaylorMade M4 Driver Review

We tested the M3 in a neutral setting to assess its performance against the M1 and the new M4 in a 10.5˚ loft across the board using our custom fitted Aldila Rogue shaft.

What is clear is that overall, the M3 delivers more speed than its predecessor. Any changes in spin or launch will likely be down to the adjustability settings you opt for, and on M3 there are more options to choose from.

Not only does this give you more chance of eking out a few more yards, it also allows you to manage your miss a little bit better, so generally speaking you should hit the M3 longer and straighter than M1 to varying degrees.

In the neutral setting, there wasn’t much between M3 and M4 but for those who’s miss is to the left, the M3 can be set to negate this while also keep spin down to maintain distance.

We also attempted to test the effectiveness of the new Twist Face using the GCQuad’s clubhead measuring capabilities and hitting high toe strikes on both the M1 and M3. In reality, however, it is nigh on impossible to not only hit the same the part of the face repeatedly but to deliver the club in exactly the same way to control all the other variables like clubhead speed, attack angle, face angle etc. So we can’t tell you for certain if Twist Face provides any more accuracy over drivers without it.

That said, we see no reason why over a long period of time you won’t see a tightening of your overall dispersion if TaylorMade has done their research correctly, which they have no doubt gone to great lengths to do.

At impact, M3 offers even more of a thud sensation coupled with a pleasing sound and explosive feel. We wouldn’t say it was any quieter, but it’s no less appealing on the senses for sure.

Many consider the golf shaft the “engine of the club”. Golf shafts are either made from graphite or steel. Both types have its benefits and disadvantages. Either way, the golf shaft is where power is stored and released at impact. Sitting in between the golf grip and club head, a solid connection is what allows the golf shaft to do its job. So when choosing a shaft, it’s important to know what specifications to look for. The golf club head and golf grip will each have their own specifications/measurements as well, and having all this information on hand can guide you to choose the right shaft, as well as ensure the club assembly process goes smoothly. Here are 5 golf shaft specifications you’ll want to know:

// Tip Size

The shaft tip size is the the diameter of the tip portion of the shaft. For irons, this will usually be 0.370″ (parallel) or 0.355″ (tapered). For woods, it will be either 0.335″ or 0.350″. To choose the tip size needed, you’ll want to match it with the ID (inside diameter) of the hosel of the golf club head. If you’re not sure what the hosel ID is, you can measure it with a fine tip gauge or contact the club manufacturer for this information.

>> Shop tapered tip shafts

// Butt Diameter

On the opposite side of the shaft is the butt end. This is the side where the golf grip will be installed. The butt diameter is measured about 2″ down from the top of the shaft. For standard size shafts for adult players, this will usually be around 0.600″, (or larger if it’s a bubble shaft). The butt diameter is important to note because you’ll want to match that measurement as closely as possible with the core size of the golf grip. Trying to install a grip with a core size smaller than the butt diameter can lead to some frustration, so we wouldn’t recommend that.

// Weight

The weight of the shaft is important to know for a couple reasons. When combined with the grip and head, you’ll want a club that is within a playable range for your level. If the overall club is too heavy, you can lose swing speed which can result in a loss of yardage. Too light of a club will be hard to guide and control which can lead to mishits. Players with faster swing speeds or more accelerated tempos can benefit from heavier shafts. Lighter shafts may work better for slower swing tempos. Graphite shafts are usually lighter than steel shafts.

>> Shop Lightweight iron shafts

// Flex

Shaft flex is a description of how much a shaft will bend under the force of a golf swing with a head attached at the tip end. The speed and frequency of your swing will determine what flex you need. There are generally 5 different flex notations (from most bendable to least bendable): A-flex (Senior), L-flex (Ladies), R-flex (Regular), S-flex (Stiff), and X-flex (X-Stiff). Some manufacturers provide in-between flexes (R+, S+, R/S combo) for players to get a closer match. As a shaft bends during the loading and downswing, so does the head rotate through the swing. Choosing the proper flex allows head to come back to square position, thereby transferring the maximum amount of energy to the ball at impact.

// Length

Shaft length will differ depending on the material and sometimes tip size. Many shaft manufacturers pre-trim the tips of their 0.355″ tapered iron shafts to discrete lengths (ex. decreasing in length from #3-PW). 0.370″ parallel iron shafts arrive in uncut lengths, usually 41″ or 42″ for irons or 46″ or more for woods. After determining the desired final club length, a club-builder may first need to tip trim the shaft (for parallel tip shafts only to achieve the right flex), and then butt trim based on the desired final club length. For each shaft, the manufacturer will provide specific trimming instructions to follow.

As with almost everything in golf, the devils in the details. We recommend working with a professional club-fitter who can help determine the right flex, weight, and length of shaft you need, in additional to narrowing down brand and shaft models that work well with your swing and club head.

Looking for a golf shaft pre-assembled with an Adapter tip (sleeve) for your club? We can build this for you! Shop:

• Callaway Driver Replacement Golf Shafts
• Cobra Driver Replacement Golf Shafts
• Mizuno Driver Replacement Golf Shafts
• Ping Driver Replacement Golf Shafts
• TaylorMade Driver Replacement Golf Shafts
• Titleist Driver Replacement Golf Shafts

Interested in learning about golf grips? Check out: Golf Grips – 6 Important things you need to know

Want to learn about golf shafts? Check out: Golf Shafts – 5 Specifications you need to know

Fer Ping i5

boubouch 02/05/2019

Très bonne série, facile à jouer et puissante, attention au loft entre le PW et votre GW(52°Max) sinon trop grande distance entre les deux. A recommandé.

Great!

glep86 06/06/2019

Great club, in great condition! Fast and secure shipping. What else do you want ? 🙂